只要 30 分鐘的飛行時間,就可以來到我覺得是台灣地區最像國外的所在...
這條航線由德安航空獨飛,使用的是超小飛機,每班只有 19 個座位,因此遊客想買到票搭上飛機,是得多些幸運。否則,就只能搭 2.5 小時的船,然後其實票價只便宜一些。
有朋友開玩笑的說,買到票還不夠幸運,要能順利起降才是。
因為天候關係,有些時候飛機從台東起飛了,但無法降落蘭嶼跑道,只能折返。那天我坐在野銀的咖啡館悠閒的喝著咖啡,只聽見老闆與朋友話說得略帶緊張,原來是他們一位朋友稍早才搭上從蘭嶼升空的飛機,沒想到台東雨太大,無法降落,又折返蘭嶼,他們說這種情況很少見。
記得那日飛來蘭嶼的機上,窗外如畫的海天一色,看久了會有催眠效果,準備下降前我突然醒來,低頭一看我們正以很近的距離飛越椰油村的 #饅頭岩 上空,我在心裡「Wow」的一聲,加上要降落海邊跑道的那小段時間,小飛機難免會左搖右晃,無怪乎曾經也搭小飛機來蘭嶼的幾個朋友都說一直在唸佛號 XD
題外話:謝謝蘭嶼當地朋友的私訊澄清,一解包括我在內應該不少人的誤會。因為 德安航空 Daily Air Corp. 的蘭嶼訂位購票網頁上寫道「為維護離島居民權益,每航班線上訂位購票數僅開放(含)4位名額。」老實說,這樣寫會讓人誤會是為維護當地居民權益,每個航班只提供四個名額讓非居民的遊客搶票訂位,但實際上並不是,是每人至多能訂 4 張票的意思,包括當地居民在內也是一樣,建議德安可以改一下啦,不然真會引起不必要的誤會。
📷 Canon EOS R6 + RF24-70mm f/2.8L IS USM、RF 70-200 mm f/2.8L IS USM
同時也有8部Youtube影片,追蹤數超過3萬的網紅moto1hk,也在其Youtube影片中提到,今次Henry測試的新款HONDA CBR600RR,極有可能成為最新,又是最後一代600戰士。這個曾紅極一時的型號快將步入歷史,相信讓不少CBR迷及600迷不勝唏噓。 600大包圍遭冷落已經不是新鮮事,就連DORNA (MotoGP、WSBK持有公司)早前都發表新聞稿,表示將會改革600cc大包...
r6 順 跑 在 香港股評人譚朗蔚 Facebook 的最讚貼文
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r6 順 跑 在 天線 SkyLine Facebook 的最讚貼文
哈囉~ 大家好 我是天線!
UB閃是之前遊玩國際版時較熟悉的牌組
身為電系訓練家的我這次果斷選擇UB閃電鳥來出戰
雖然發售當天拆卡包拆得很驚險就是了
賽事:台中牌牌戰 城市聯盟預選
賽制:瑞士制7輪Bo1+16強Bo1單淘汰
成績:瑞士輪 第7名 成績6-1 (勝-敗) 16強止步
對局:
R1 柱神四兄弟 W
開場時爆肌蚊在出戰區想說慘了
結果右手異獸能連換位都省了慢慢續力
R2 炮蟲烈空 W
兩張雞母蟲開場我想說慘了
不過糖果遲遲沒來
如果第二回合果斷開烈空GX局勢應該會不同
打完說是小粉絲所以太緊張 (受寵若驚
R3 烏賊龍奈 W
順順打沒意外
對手放棄龍奈選用騎拉帝納慢慢換
不過能量濾的不夠 順利擊殺完烏賊王勝出
R4 UB閃 雙敗
不完整的UB閃還有小四顎針龍
沒意外應該會勝出的
不過對手不習慣UB閃的節奏 拖到時間結束雙敗
很可惜也很惋惜的一場
R5 龍奈 W
DIV_郭佩瑜
對手跟R3差不多的打法
不過我這場開局更順利 勝出
R6 狼索 W
UB閃最大剋星預賽最難熬的一場
不過前期對手索羅亞克GX出來時沒資源
加上沒預料到我有小爆肌蚊
算險勝在對手的對局數不多
R7 炮蟲烈空 W
對方卡到不知道怎麼思考了
1回合殺1隻雞母蟲迅速的結束
16強 龍奈 L
DIV_郭佩瑜
起手發現4張能量卡獎勵差點直接握手
跑了兩次斑馬後才用爆肌蚊把獎勵卡換回來
順利把對手烏賊王殺完能量耗完後
時間到雙方獎勵卡都勝3
進0123還是打不完接著進驟死
不過因為前期斑馬跑太多次
進驟死的那個瞬間沒牌可抽輸了
精彩的對局
閃電鳥
盡量每回合都拿張獎勵卡
對GX要算好頭帶跟電針的時機
基拉奇
理想開場但對上龍奈盡量只下1張就好
以免騎拉帝納+龍奈GX收頭
雷電斑馬
遇上臭臭泥跟阿勃梭魯的解套
但要注意牌庫的資源
爆肌蚊+虛吾伊德
異獸好夥伴
要記得他們是究極異獸跟其他招式的能力
往往開場卡前台還是能繼續摸個1張獎勵卡
UB閃電鳥在Bo1 25分鐘的環境下
其實不推薦新手比賽時使用
打不完 真的會打不完
尤其又有三張關鍵又貴的菱星卡
建議新手想嘗試的話可以先用代牌來練練看
不然拖到雙敗是誰都不想看到的局面
感謝Youtuber們加油應援~
感謝紙牌屋CCT好夥伴們的應援及湊卡
顏董介紹到我時你們的歡呼聲讓我信心大增
感謝牌牌戰 卡牌專賣店及顏董這次的邀請
在打贏會獲得卡包的獎勵下
成功幫顏董守住只在16強送出1包
好夥伴 CCT_郭家成 這次打到亞軍取得資格
所用的Deck 鳴鳴投擲猴 (Koko Passimian)
之後會跟這天的Vlog分別拍2部影片介紹
大家敬請期待吧~
r6 順 跑 在 moto1hk Youtube 的精選貼文
今次Henry測試的新款HONDA CBR600RR,極有可能成為最新,又是最後一代600戰士。這個曾紅極一時的型號快將步入歷史,相信讓不少CBR迷及600迷不勝唏噓。
600大包圍遭冷落已經不是新鮮事,就連DORNA (MotoGP、WSBK持有公司)早前都發表新聞稿,表示將會改革600cc大包圍世界賽-World Supersport 600,而外界普遍認為TRIUMPH DAYTONA MOTO2 765及DUCATI 959 PANIGALE,將會取代600大包圍戰車;事實上,英國方面已經修改賽例,容許以上兩部跑車參加2021英國Supersport 600比賽,此舉勢必加速淘汰600cc大包圍。
其實揭開600大包圍停產的序幕是YAMAHA YZF-R6,原因除了之前提到600大包圍遭車迷冷落之外,排放標準由歐四提升至歐五成為最大致命傷,要是YAMAHA將現時的歐四R6提升至歐五,很大機會連開發費都蝕掉,因此YAMAHA只會繼續生產現在的R6,但車輛只供賽道使用,故此並非全面停產。
事實上,HONDA曾經在2016年表示過停止發展CBR600RR,該年正值歐三轉歐四,自此維持在歐三標準的CBR600RR在歐盟國禁售,但歐盟以外如美國等繼續出售,而所謂停止發展,大概是廠方停止開發新款,讓市場自然淘汰。
正當大家都以為CBR600RR已步入歷史之際,HONDA卻於2020年8月突襲,公佈新款CBR600RR的消息。有趣的是,新款CBR600RR只達歐四標準,並非歐五,換句話新車不可在全球最大電單車市場—歐盟各國出售,編者不得不佩服HONDA仍然投放資源在式微的600大包圍市場上,根本無錢賺。
究其原因,東南亞市場已成為日本四大車廠的重要收入來源,連帶歷史悠久的亞太公路錦標賽(亞洲區最高水準比賽),其地位及重要性也水漲船高,使得日本車廠投放更多資源參賽,鞏固牌子聲譽,以及培育更多出色的東南亞車手,進軍國際賽,這對車輛銷售都有莫大裨益。
HONDA之所以推出新款CBR600RR,目的就是在亞太公路錦賽重奪失落兩年的冠軍,而HONDA為滿足符合生產性街車定義的參賽條件,因此只生產數百部新款CBR600RR,導致生產成本大增,車價成為歷代之冠。
相比R6的高轉激情個性,歷代CBR600RR予人平易近人形象,她的座姿也相對舒適,「俯伏感」相對輕微,馬力輸出同樣相對地柔順,簡單來說CBR600RR比較易上手,這其實是HONDA的一貫造車作風。最近,HONDA堅持多年的作風開始出現微妙變化,新款HONDA CBR1000RR-R就是例子之一(可按下這裡回顧),新款CBR600RR也不例外,座姿比歷代俯伏,正所謂更賽車化,引擎部件轉用更高強度金屬製造,無非要榨出更多轉數及馬力,與對手在賽道上鬥極速性能。工程師亦針對舊款高速煞車,車身穩定不足弱項改良,因此延長前叉及尾搖臂長度,這樣同時能夠在大油門加速下,車子更穩定地提升車速。至於Henry的試車感受,去片....
r6 順 跑 在 AsSeN Youtube 的最佳解答
跑得動和跑得順是兩回事
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r6 順 跑 在 moto1hk Youtube 的最讚貼文
當天我們抵達代理時,新款YZF-R1已停泊在路旁,不過驟眼看,還以為是今年三月才駕駛過的YZF-R3,因為兩部車的外型及配色十分相似,再者新款YZF-R1好細部,車身又短,若非走近仔細研究,要分辦究竟是R1、R6,抑或是R3。就以日本四大牌子的超電來說,個人覺得R1在體積進化方面最進取,做到真正600cc跑車更輕巧的乘座感。
事實上,新款R1可以說是Facelift版,而上一代R1在2015年推出,分別有採用電子避震的R1M,以及配置傳統機械式油壓避震的標準版,而新款R1同樣有兩個版本,今次遊車河的屬於標準版。廠方之所以推出新款R1,原因之一要把車子提升到歐五環保排放標準,順道改變一下外型,以增加車子的吸引力。
外型方面,新款R1採用新設計的車頭及包圍,廠方表示新車的風阻更低,有利加速性能。引擎是新車改良重點,盤頂經過大幅修改,進氣歧管、然油噴注噴咀及排氣管等等與舊款截然不同,目的是提升燃燒效能,因此工程師無需增加排氣量,而又能夠維持200匹馬力;此外,廠方表示採用新設計的手指式氣門搖臂(Finger-Follower Rocker Arms),使引擎的高轉表現更佳,能讓R1的尾段加速力與對手匹敵,這點主要針對賽道改良。近年,大部份公升級超電陸續轉用手指式氣門搖臂,目的是加強引擎的高轉性能。
好多年前,自己使用過舊款R1比賽,包括初代的化油器版本及早期轉用電子燃油噴注的版本,由於她們的加速力及操控性能出眾,所以R1成為了好多車手及街道騎士夢寐以求戰車。不過以今天角度來看,當年的R1毫無疑問又重又大部,可是當時我沒有這個想法,原因是當年的超電都是這個標準,只是現今的超電又輕又細部,才顯得以前的超電像一艘龍舟。
此外,即使新款R1有200匹馬力,數字遠高於舊款R1,但是新車並沒有因為馬力大增而變得更難操控;相反,新車因為又輕又細部,又有頂級車架及大量先進電子科技,所以操控起來更得心應手,省卻了不少經驗累積的操控動作。回想以前在賽道駕駛舊款R1,不僅要與對手較量,事實上還要跟「巨型」的R1角力,原因是拖波(降檔)後產生的引擎煞車(Engine Brake)把車子拖得很慢,甚至使車尾左右搖擺,加速時車頭很容易升起,以及油門反應十分之「牛」 ,所以需要大量體力抑制各種擺動及應付搬身攻彎,油門控制也要求更精準的操控技巧,否則像蠻牛一樣的馬力好容易在出彎時造成Highside。
及後,自己在2011年幫moto-one在街道試駕2012款YZF-R1,而這代R1正式邁進電子化時代,採用電子油門,還有馬力模式及擁有防打滑的循跡系統,引擎更採用YAMAHA自豪的十字曲軸,配合滑動式離合器,能夠消弭大量拖波(退檔)後產生的引擎煞車,減少鎖緊尾輪的牽引力,使減速入彎更暢順,讓騎士輕鬆地衝入彎道,其實跟2衝跑車十分相近。雖然這一代的R1擁有大量電子科技,不過車身體積及重量仍然維持舊派超電的風格—又長又重又大部。
要數革命性的YZF-R1,非2015年版本莫屬。雖然這代R1面世一段時間,不過自己在19年初才有機會在賽車場試駕,然而那次試駕只是短聚,沒法像比賽般用力地造圈速,純粹感受一下新車的性能。其實只要騎上車子,就可輕易感受新、舊R1的分別,因為新R1不僅在視覺上更細小,推車感覺又輕又順,手臂握軑把與油缸距離感好近,大腿夾油缸的感覺更窄,唯一與舊款R1相似的地方是座姿好高好戰鬥格,雙腳像芭蕾舞,這是歷代R1的共通點。
一如所料,新一代R1的彎向非常鋒利,能夠讓我輕鬆地「劈」入彎道,我是首次在日本超電上找到這股銳利感,估計跟她的體積及重量有關,而車架及座姿等等的設定都是功不可沒。雖然同級的日本四大超電已經好細部,不過相對R1而言始終有一點點腫脹感。
馬力方面,R1有200匹馬力,即使當日駕駛的R1沿用原裝排氣管,排氣聲被封鎖,但馬力仍然是蜂擁而至,油門反應遠比舊款線性,操控起來更得心應手。原因是這代R1採用更先進的電子科技,即使大油門加速導致車頭升起,也不用像過去立即縮油,讓頭轆返回跑道上,因為新R1的電子科技在神不知鬼不覺地介入,讓前轆緩緩地重返路面,轉數也不會出現明顯下跌。可是原裝電腦程式並非萬能,若選擇不合適的設定,要是大油門出彎都會出現車頭升升、跌跌的情況。
另一個不可思議的是在電子科技協助下,即使車身仍然傾則同時提早加油出彎,比以前更輕易地做到長距離車頭升起像職業車手的出彎效果,而又不用擔心炒車,相當神奇,好明顯是電腦程式幫我控制馬力輸出,才做到這種效果,在適當時候減少供油,大減輪胎過度打滑導致意外。事實上,相比舊款R1,新R1能夠讓騎士做少好多動作之餘,連引擎煞車的反應也有得調校,操控起來不用像過去的R1要跟車子搏鬥,像這樣不用造圈速的情況下駕駛,新R1是一部可以讓騎士嘆彎的超電,只是略嫌這代R1的掣動力不足。
老實說,今次以遊車河性質駕駛新款R1,事關在街道好難全面感受200匹的威力。不過就算在馬路無法讓超電盡展所長,依然吸引好多騎士駕駛,就好像moto-one早前訪問一眾澳門車友所言—自得其樂,而騎士們總會找到享受方法。如前述,今次駕駛的新款R1屬於Facelift版,操控感與早前在珠海駕駛的上一代R1十分接近,例如車身體積跟600cc大包圍分別不大,即使在街道都可以感受到輕巧及靈活的轉向反應。但由於自己身高只有5呎5吋,R1座位較高,而街道駕駛需要經常停車或斜路掉頭,因此要格外小心,不過這情況對玩超電的玩家來說十分常見。
當天一開始使用最強的賽道馬力模式Mode A,上一次在賽道駕駛都是選用這個模式,Moda A打開油門的加速反應非常敏捷,可讓車子凌厲地轟出彎道,駕駛超電無非就是要這種感覺。不過由於Mode A的低扭馬力輸出比較突然,再者街道的車速及引擎轉數遠低於賽道,因此在山路或低速行駛的油門操控較敏感。其後轉用街道乾地的Mode C,雖說這模式的油門加速反應不及Moda A敏捷,不過在街道上仍然覺得很強勁,但是低轉的油門操控較Moda A容易,因此在餘下遊車河時間繼續使用Moda C。自己覺得新R1的整體油門操控還要較上一代R1順滑。
據報新R1採用經過改良的避震,而個人認為原裝避震都適合香港街道使用,一點都不硬,嘗試過急煞的下壓反應,十分漸進,感覺它的油路設計極佳,但是前掣動力不算太強。